"Це буде неправдою, якщо ми казатимемо, що аеропорт в Україні можливий вже завтра", - Олександр Шафієв, топ-менеджер SkyUp Airlines

В уряді заявили, що існують "різні сценарії" щодо відкриття українського аеропорту під час війни. Директор з безпеки і якості SkyUp Airlines Олександр Шафієв оцінив перспективи відновлення авіасполучення та розповів УНІАН, чим наразі живуть українські авіаперевізники.

В Уряді та Офісі президента періодично нагадують про потребу України у власному аеропорті. Нагадують про це Заходу, "киваючи" на успішний досвід "зернового коридору", який РФ не змогла порушити попри всі зусилля. Під таку амбітну ціль, звісно, знадобляться кошти, ресурси та гарантії (у тому числі страхові), з чим саме західні партнери могли б допомогти. Але поки що не бажають.

УНІАН поспілкувався з Олександром Шафієвим, директором з безпеки і якості SkyUp — однієї з небагатьох українських авіакомпаній, які не просто "вижили" у евакуації, але й започаткували нову бізнес-модель. Топ-менеджер компанії поділився із нами власною думкою щодо перспектив відновлення цивільних авіаперевезень, розповів, за рахунок чого зараз виживає українська авіація, куди літають найчастіше, і як вже під час повномасштабної війни компанія SkyUp евакуювала свій літак з Борисполя. Розповів, чи є проблема безробіття для українських фахівців, чи випускають їх з України, і які в нас зарплатні у порівнянні з європейцями.

Топ-менеджер авіакомпанії поділився думкою щодо перспектив відновлення цивільних авіаперевезень / facebook.com/zelenskiy95

Чи можливий аеропорт в Україні під час війни?

У авіації всі керуються загальним принципом "безпека понад усе". Доки не буде впевнених гарантій безпеки щодо перельотів до України чи з України, то відновлення роботи аеропортів аеропорту не буде. Я навіть не уявляю, як це все зараз можна організувати. Бо вся територія країни досяжна для російських ракет та дронів.

Ніхто не може гарантувати на сто відсотків, що жодна ракета чи "Шахед" не прорветься через ППО і не влучить по цьому аеропорту навіть на заході України. Під час тривог навіть наземний транспорт зупиняється, щоб зменшити ризики. А тут мова про літаки.

Загалом, для відновлення авіасполучення потрібно підготувати для експлуатації інфраструктуру аеропорту й відновити після простою обладнання, забезпечити повітряний "коридор" для безпечного прольоту літака. Диспетчери з Украероруху повинні постійно відслідковувати рейс й "вести" його у взаємодії з європейськими партнерами. На місці повинні бути кваліфіковані ліцензовані інженери й пілоти. Їм і пасажирам повинні забезпечити відповідні умови та захист.

Самі авіакомпанії теж повинні забезпечити весь комплекс заходів і ще домовитися з закордонними власниками літаків, які можуть не дозволити використання їх в небі України у таких умовах. Нагадаю, майже всі літаки приватних авіакомпаній беруться в оренду, а не купляються. Також необхідно отримати дозвіл від страхових компаній, в яких є свої списки країн, куди летіти взагалі заборонено або є обмеження на рейси.

Моя особиста думка – найближчим часом це все не може бути реалізовано. Безумовно, ми хочемо, щоб аеропорти в Україні запрацювали, і моніторимо це питання. Більше того, ми хочемо бути першими, хто повернеться в українське небо. Але це буде неправдою, якщо ми казатимемо, що це можливо вже завтра.

Чи може нам бути корисним досвід роботи аеропортів в "гарячих точках", таких як Ізраїль або Сирія? Адже там розробили спеціальні безпекові алгоритми як у небі, так і на землі, які дозволяють польоти, хоч би й з обмеженнями…

Україні може бути корисним досвід роботи аеропортів в

Питання безпекових алгоритмів для авіасполучення в Україні вже опрацьовувалися фахівцями. І неодноразово. Проте, будемо реалістами, загрози, наприклад, від ХАМАС просто неспівставні з потужностями РФ. Тому порівняння з Ізраїлем чи Сирією є не зовсім коректними. Над Україною зараз повітряний простір повністю закритий, і тому жодна цивільна авіакомпанія не може виконувати рейси до нашої країни або з неї.

Так, зараз не може. Але найближчим часом ми чекаємо на зміни у цьому "рівнянні". Згаданий Ізраїль робить ставку у захисті аеропорту на військові літаки. Ми теж, сподіваємося, скоро отримаємо F-16, які зможуть взяти на себе роль "літаючих ППО". Чи вплине це на питання з аеропортом?

Потенційно – дуже вплине. Але стовідсоткової гарантії від російських загроз F-16 все одно не дадуть. Ми ж не можемо спиратися на припущення у цьому питанні. Потрібна повна впевненість у безпеці літаків й пасажирів як у небі, так і на землі. Навіть одна ракета чи дрон можуть наробити великої шкоди.

Давайте припустимо, що аеропорт відкрили у Львові, і що літаки там надовго не затримуються, а швидко висаджують або забирають пасажирів, й одразу відлітають. Якщо умовна російська ракета летить до Львова 10-15 хвилин, чи зможе вже підготовлений літак безпечно піднятися у повітря й "втекти" "коридором" за західний кордон?

Не все так просто. Потрібно дивитися, де саме він знаходиться – вже на літній смузі чи ще на стоянці, чи пройшов обслуговування, чи на борту вже є пасажири. У різних аеропортах і літаках це займає різний час. Також багато залежить від того, яка це ракета – протиповітряна або для удару по землі, яка потужність її вибухової речовини та наявність засобів ураження.

У різних аеропортах і літаках посадка займає різний час / фото ua.depositphotos.com

Та й навіть якщо літак успішно відлетів. Ми ж говоримо про цивільний аеропорт. Що робити пасажирам, які тільки що прилетіли або лише планують сісти на інший рейс й зараз знаходяться у аеропорту або у автобусі, на шляху до терміналу? Вони теж можуть постраждати. Тому, теоретично, літак зможе "втекти", але загрози для людей і самого аеропорту на землі залишатимуться.

Уявімо тоді, що в нас вже стоїть довкола найкраще ППО у три ешелони, а поряд постійно патрулюють F-16. Тобто, безпекові питання вирішені. Але залишаються питання економічні. Бо, вочевидь, прибутковість таких перельотів не буде великою. Що повинна зробити держава, щоб українські компанії повернулися? Знизити податки, надати державні гарантії для страхових випадків (як у "Зерновому коридорі"), чи щось ще?

Якщо над окремою зоною вже прибрані всі воєнні загрози, то держава має допомогти налагодити роботу в сфері її відповідальності, в першу чергу – законодавчому полі. Ще один важливий аспект у відновленні польотів — це відновлення роботи обладнання аеропортів, яке довго простоювало, та фахівців, які тривалий час не проходили сертифікацію.

Тобто, спершу необхідно налагодити всю наземну інфраструктуру. Це важливіше у питанні з відкриттям аеропорту, ніж економічні чинники. Бо питання страхування у авіації чи прибутку приватних компаній держава не регулює.

Тоді від уявного давайте повернемося до суворої реальності. Чи були у вас втрати літаків через війну або через заборону на виліт?

У нас втрат літаків не було. Але на початку вторгнення в нас один літак залишився у аеропорту Бориспіль. Він вже навіть злетів 24 лютого 2022 року, але прийшла команда на приземлення, бо небо закрили. Він повернувся до аеропорту. Понад рік він там стояв. Лише у квітні минулого року ми змогли його забрати.

На початку вторгнення в аеропорту Бориспіль залишився один літак / фото Віківпедія

Наш літак був не єдиним, якому дозволили вилетіти з України вже після повномасштабного вторгнення. Безумовно, без пасажирів. Я не можу розповісти зараз всі аспекти цієї операції з евакуації. Але процедура була вкрай довгою та складною, потребувала багато узгоджень. Це була винятково разова операція і зробити такі перельоти регулярними зараз неможливо.

І який у вас тепер власний повітряний флот?

У нас 10 літаків. Це загалом – компанії SkyUp Airlines та SkyUp МT, що зареєстрована на Мальті. Юрисдикції дещо інші, але бізнес-модель і управління ті ж самі.

Як загалом виживає українська цивільна авіація у "вигнанні"?

Дуже важко. До російського вторгнення в нас була така ж модель, що й в інших українських перевізників – комбінування регулярних та чартерних перевезень. Але після евакуації з України ця схема перестала діяти. Адже, відповідно до міжнародного законодавства, якщо літаки зареєстровані в Україні, то вони мають право літати лише до України. В них реєстраційні номери українські. Тому між європейськими містами вони літати не можуть.

Це дуже ускладнило нам пошук рішень для збереження компанії. Тому ми знайшли рішення і почали надавати послуги з авіаційного перевезення пасажирів за моделлю ACMI – Aircraft crew maintenance insurance. Тобто, все залишається українським, але літак з українськими фахівцями використовується для надання послуг з перевезення партнеру – наприклад, до WizzAir, що дозволяє працювати за межами України й отримувати хоч якісь кошти.

Модель впровадили швидко, що й дозволило вижити нашій компанії, навіть попри втрату своєї бази у аеропорту Бориспіль. Ми змогли у цьому секторі закріпитися. Зберегли повітряний флот та робочі місця. Продовжуємо розвиток. Наприклад, днями SkyUp Airlines отримав сертифікат IOSA.

Днями SkyUp Airlines отримав сертифікат IOSA / фото УНІАН

Додам, зараз в нас бази взагалі немає. Хоча частина літаків зареєстрована на Мальті, рейсів туди чи звідти зараз не виконуємо. Цього й не вимагає наша бізнес-модель, коли літак сьогодні може бути у Європі, а наступні півроку літати на іншому кінці планети. Нову базу собі не шукаємо. Хоча у порівнянні з іншими європейськими компаніями це нам дуже ускладнює роботу.

Тобто, "ваші" літаки належать іноземним компаніям, які надають їх вам як українській компанії у лізинг, які ви потім передаєте в оренду іншим закордонним авіакомпаніям, щоб вони отримали дозвіл на польоти у Європі чи деінде. І лише потім ці ваші партнери зможуть продавати кінцевому споживачу послуг квитки? Все вірно?

Наша авіакомпанія надає послуги з авіаційного перевезення пасажирів іншим авіакомпаніям та туроператорам. Так, локальні авіакомпанії-замовники послуг самостійно отримуються дозволи на виконання рейсів від регуляторів, тому що вони мають можливість це зробити набагато оперативніше та виконати додаткові регулятивні вимоги. Авіаційна галузь дуже складна.

І як все це впливає на прибутки компанії? Адже кожен учасник процесу повинен отримати частку з продажу квитків.

Це дозволяє вижити, адже у нас є зобов’язання. Зокрема й перед власниками літаків, які отримують фіксовану плату, навіть якщо літак залишається на стоянці. А ціни у авіації дуже високі. Ми змушені були шукати вихід.

Щодо прибутків компанії можу лише сказати, що фінансові звіти за минулий рік досі не фіналізовані, а 2022 рік був просто надзбитковим. Зараз необхідно отримати повний обсяг фінансової інформації. Особливо з врахуванням сезонності роботи авіакомпаній.

Наприклад, у весняно-літній сезон всі компанії добре заробляють на пасажирських подорожах. А ось взимку більшість компаній, навіть за нормальних умов, збиткові. Попит знижується і на ринку утворюється надлишок пропозиції – надлишок літаків. Зима — це завжди "мінус", а літо – "плюс". Всі авіакомпанії мають враховувати сезонність, щоб зійшовся баланс.

У весняно-літній сезон всі компанії добре заробляють на пасажирських подорожах / фото president.gov.ua

Для нас на це накладаються ще зобов’язання по літаках перед власниками, фінансовий стан у попередній період та інші фактори. Зимовий період нещодавно завершився, і зараз підрахунки балансу тривають. Хоча у перші місяці поточного року ситуація була кращою, ніж на початку 2023 року. Для порівняння, у січні-лютому цього року ми виконали 463 рейси та перевезли понад 68 тисяч пасажирів, тоді як за аналогічні місяці 2023-го – лише 202 рейси, якими скористалися близько 31 тисячі людей.

А що таке сертифікат IOSA, який ви згадали?

Це означає, що SkyUp Airlines успішно отримала сертифікацію в програмі Аудиту операційної безпеки Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IOSA). Тобто, пройшла безпекову перпевірку всіх процесів. Для нас це великий проєкт. Адже він показує, що в нас найвищі безпекові стандарти. Бо це міжнародний еталон щодо безпеки для авіакомпаній, який мають далеко не всі. Ми майже рік витратили на те, щоб сертифікат отримати. Було важко. Адже ці стандарти вищі за державні вимоги.

І як це допоможе вам з практичної точки зору? Дасть більше контрактів або доступ на нові ринки?

Це заохочуватиме до співпраці з нами більше партнерів. Бо, будемо відверті, до компанії, яка не має власної бази та не має змоги літати у власному небі ставлення за кордоном більш прискіпливе, ніж до європейських компаній. Особливо у питаннях безпеки.

Нас вже знають у світі. Ми змогли створити позитивне враження на ринку. А цей сертифікат підтверджує високий рівень безпеки авіакомпанії. Бо його немає навіть у деяких європейських конкурентів. Ми доводимо, що українська авіакомпанія може бути серйозним гравцем на західних ринках.

А яка у вас динаміка перевезень? Вона, принаймні, позитивна – кількість рейсів зростає і, відповідно, зростають прибутки компанії?

Так, звісно. У 2022 році ми виконали трошки більше 6 тисяч рейсів, а у 2023-му – на 40 відсотків більше. Понад 10 тисяч рейсів. По пасажирах динаміка менша – плюс 25 відсотків у порівнянні з 2022 роком. Але кількість пасажирів для нас тепер не ключовий показник, адже це переважно не наші пасажири, а тих компаній, для яких наші літаки виконують польоти. Тому для нас зараз важливіше саме кількість рейсів.

Українська авіакомпанія може бути серйозним гравцем на західних ринках / фото Марина Григоренко

Ці партнери, що використовують зареєстровані на вас літаки, платять вам так само фіксовано, як ви лізингодавцям?

Ні, ці виплати не фіксовані. У випадку з ACMI-контрактом оплата за надані послуги з перевезення пасажирів прив’язана до так званих "блок-годин". Це час від моменту, коли літак почав руління, до моменту, коли він прилетів й зупинився на стоянці.

Але додам, що взимку розцінки дешевші, про що я казав, і великий наліт у цей сезон не означає великих прибутків.

Ще цікавий момент – зараз активно зростає авіаційний ринок у Європейському регіоні, зокрема й у Польщі та інших країнах, куди ми часто літаємо. Подекуди вже повернувся до значень, які були до ковіду. Так, цю кризу галузь досі не може до кінця подолати.

Ви згадали Польщу. А які напрями у вас найпопулярніші?

Ми найчастіше літаємо до Східної Європи – багато до Ряшева й Варшави, а також до Кишиніва. Популярними є Румунія та країни Балтії. До Туреччини активніше літаємо влітку, до Єгипту – взимку. Хоча окремі рейси туди є цілий рік.

Але конкретний напрям, головним чином, залежить не від нас, а від того, хто замовляє пасажирське перевезення. У січні-лютому цього року, наприклад, один літак працював на рейсах в Папуа Нової Гвінеї. В минулому році ми також отримали дозволи на польоти до США та Канади, які є потужним авіаційним ринком.

Як українські компанії "у вигнанні" виглядають на тлі своїх європейських конкурентів? Чи готові з нами співпрацювати?

Український персонал має високу кваліфікацію, і тому європейські компанії готові з нами співпрацювати. Я не лише про нашу команду, а загалом. Хоча наш персонал, звісно, перш за все – бо серед активних українських авіакомпаній ми зараз найпотужніші, маємо найбільший повітряний флот. Серед "живих" українських компаній є ще Sky Line і деякі інші. Ми не є конкурентами і працюємо за різними моделями, тому я не можу оцінити їх успішність на ринку.

Українці точно не є "другим сортом" у порівнянні з європейцями у галузі авіації. Ми гарно виглядаємо, і тому з нами дійсно бажають працювати. Ті, хто хоч раз користувався нашими послугами, потім повертаються знов. Це приємно.

Українці точно не є

До речі, якою є ситуація з кадрами – люди йдуть від вас до інших компаній (можливо іноземних), чи, навпаки, ви "перебираєте" кандидатів через велику кількість безробітних фахівців з України?

Ми намагаємося не набирати більше людей, а зберегти власну команду. Бо, як я казав, потім повертати кваліфікацію у авіації вкрай важко та дорого. Хоча, дійсно, є притік людей з України. Вони мають відповідні дозволи для виїзду з України, тому дефіциту немає.

Втім, це стосується не всіх спеціальностей. По деяким напрямам попит більше – в нас на сайті оприлюднені вакансії, і вони вказують на ті напрями, де є невеличкий дефіцит. Насправді, вільних українських фахівців з діючими ліцензіями та дозволами залишилося не так багато. А поновлювати кваліфікацію потрібно вже через півроку простою.

Відтік людей теж деякий є. Але це пов’язано не з компанією, а з тим місцем, де вони зараз опинилися. Так сталося, що люди розпорошені по всьому світу, й деякі вирішують знайти роботу ближче до своєї нової домівки. Але загальна кількість людей у нас в компанії практично не змінювалася і складає трошки більше 1100 осіб.

Крім того, значна частина наших співробітників зараз на фронті. Ми робитимемо все, що від нас залежить, щоб вони поновили свою кваліфікацію після війни якомога скоріше.

А чи наймаєте ви на роботу іноземців?

Лише там, де це необхідно. Наприклад, до мальтійської компанії є вимоги, щоб там працювали фахівці з європейськими сертифікатами та ліцензіями. Але іноземці — це невеличка частина нашої команди.

Зарплати у ваших фахівців, умовно, все ще "українські" або вже "мальтійські"? Чи не змушує така децентралізована бізнес-модель конкурувати за кадри з закордонними компаніями й підвищувати зарплатні?

Політика компанії така, що співробітник отримує зарплатню середню по ринку. Окремо є ринок пілотів, окремо – для кожної категорії фахівців. Оскільки цей ринок глобальний, то й до великої війни українські авіаційні фахівці отримували оплату вищу, ніж загалом по Україні. Вищі зарплатні обумовлені тим, що компанії дешевше підвищити оплату праці, ніж втратити дефіцитного фахівця, а потім витрачати набагато більше на перекваліфікацію та навчання того, хто його замінить. Це стосується всіх – пілотів, інженерів, диспетчерів та інших.

Ви кажете, що залишаєтесь на українському ринку. Як це можливо за поточних умов?

Більша частина роботи зараз відбувається саме в Україні. Лише за період з початку повномасштабного вторгнення SkyUp Airlines сплатили близько 200 мільйонів гривень податків. Для компанії, що не має змоги працювати в українському небі, це досить потужний внесок у бюджет. Бо ми саме українська компанія.

За період з початку повномасштабного вторгнення SkyUp Airlines сплатили близько 200 мільйонів гривень податків / фото УНІАН

Ми зберігаємо великий штат співробітників на Батьківщині. За кордон виїхали лише ті, хто безпосередньо відповідає за політ та технічний стан літаків. Наші екіпажі та інженери постійно виїжджають та повертаються до країни, мають для цього відповідні дозволи. В нас постійно йде ротація.

Українські фахівці залишаються "стрижнем" вітчизняної авіації навіть в евакуації, і готові відновити галузь в Україні щойно вщухнуть постріли та відкриють аеропорт. А до того часу змушені працювати у такому режимі, як зараз.

Спільно з нашим стратегічним партнером JoinUР! – ми допомагаємо з організацією відпочинку військових. За минулий рік ми відправили на відпочинок більше 600 бійців, витративши на цей проєк близько 28 мільйонів гривень. Також є спільний проект, спрямований на дітей з розладами спектру аутизму. В минулому році ми відправили на відпочинок 20 сімей переселенців з дітьми з РСА, які проходять коригуючі заняття в хабі Левчик. За результатами подорожі і проведеного опитування зробили ілюстровану книжку для батьків про те, як підготувати дитину з РСА у подорож. Вона поширюється безкоштовно. Зокрема, можна завантажити в додатку партнерів Якабу. Ми отримали багато позитивних відгуків стосовно реалізації цих проєктів. Для нас це дуже цінно і мотивує розвивати їх надалі.

Крім цього, ми співпрацювали з проєктом United24 – спільно збирали кошти на медичні аптечки. У 2022 році один з наших літаків отримав ліврею The Power of Freedom для приваблення уваги до потреб українців.

Були й інші соціальні проєкти. Тобто, ми були, є й будемо українською компанією. І згортати свою активність в Україні не плануємо. Ми робимо все, що від нас залежить, щоб допомогти Батьківщині у скрутні часи.

І щоб підсумувати бесіду… Ви вже освоїлися у нових умовах, знайшли свою нішу та бізнес-модель. Які у вас очікування від поточного та наступних років – чи виживе українська цивільна авіація у "вигнанні"? Чи створять вітчизняні авіакомпанії реальну конкуренцію іноземним?

В нас позитивний досвід подолання всіх перешкод. Тому в мене позитивні очікування щодо роботи на зовнішніх ринках. Але головне – ми саме українська компанія. І ми віримо — SkyUp обов’язково стане першою авіакомпанією, яка повернеться додому. А новий досвід та нова модель у майбутньому значно посилять нашу компанію на світових ринках. Бо ми стали стійкішими й більш гнучкими.

Андрій Попов

Wiki




Анонсы